“歷史不會簡單重復，但總會押韻”
去年以來，盡管有全球疫情的坎坷，中國動力電池企業(yè)卻“扎堆”出海，成為一道獨特的風景。今年1-5月份，電動汽車電池總消耗量上，中國廠商占了全球裝機量的近五分之三。
管中窺豹。包括動力電池在內(nèi)的中國企業(yè)出海加速的趨勢，在7月25日發(fā)布的2023年《財富》中國500強榜單中也有諸多體現(xiàn)。部分借助出海的東風，中國的大公司在過去一年即便面對嚴峻的宏觀形勢也依然展現(xiàn)出較強的韌性——今年入榜公司的總資產(chǎn)達到了78.5萬億美元，營業(yè)收入突破了15萬億美元。
毫無疑問，中國企業(yè)出海已不再是淺嘗輒止，而是來到了深水區(qū)。深交所報告顯示，2022年，在全球經(jīng)濟和外貿(mào)增長動能下滑的環(huán)境下，深市上市公司2022年實現(xiàn)海外業(yè)務收入3.4萬億元，同比增長19.2%；創(chuàng)業(yè)板上市公司全年海外業(yè)務收入同比增長約24.6%，其中鋰電和光伏行業(yè)出海的速度明顯加快，不少企業(yè)實現(xiàn)了增長翻番。另外，中國上市公司協(xié)會報告提到，海外業(yè)務占比超30%的上市公司平均凈利潤增速超10.3%，超過上市公司平均水平。
以寧德時代為例，2022年其海外營收達到769.2億元，占公司總營收的23.4%。SNE數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，寧德時代全球裝機量達86.2GWh，同比增長59.6%，保持全球第一的同時市占率提升至36.3%。寧德時代也是全球唯一一家市場份額超過35%的電池廠商，這意味著全球市場每賣出三輛電動車，就有至少一輛裝載了寧德時代的電池。
值得關(guān)注的是，寧德時代最新發(fā)布的財報顯示，今年上半年海外業(yè)務收入占比已經(jīng)達到35.5%。前不久，福特汽車宣布與寧德時代展開新的合作，計劃斥資35億美元在美國密歇根州建造新工廠，建成后可供40萬輛電動汽車的裝機。另外，寧德時代首席制造官倪軍近日透露，正與歐洲的一個合作伙伴商討在歐建立多個電動汽車電池回收站。除了歐美，寧德時代還將觸角伸向了日本、印尼、泰國和玻利維亞等全球其他地區(qū)，涉及礦山開采、技術(shù)授權(quán)和電池生產(chǎn)等上下游全產(chǎn)業(yè)鏈。
與此同時，欣旺達、億緯鋰能等其他玩家，也在大舉海外建廠和搶奪訂單。而進一步探究會發(fā)現(xiàn)，以寧德時代為首的電池廠商這波出海潮，離不開中國汽車出口爆發(fā)這個新風口的推動。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，汽車整車出口193.3萬輛，同比增長80%，其中新能源汽車出口67.3萬輛，同比增長1.2倍，這意味著新能源汽車出口是風口上的風口。
2022 年，中國汽車出口量達到311.1萬輛，直接超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。2023 年一季度，中國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%，超過日本一季度95.4萬輛的汽車出口量，也是中國汽車季度出口量首次超越日本。乘聯(lián)會更是預測，今年中國汽車出口量將達到 400 萬輛，在全年有望趕超日本成為世界第一大汽車出口國。
從單家車企來看，1-5月整車出口量前十的車企分別為上汽、奇瑞、特斯拉、長安、長城、吉利、東風、江汽、比亞迪和北汽。其中上汽整車出口數(shù)量最多，1-5月累計出口39.6萬輛。而比亞迪出口增速最快，1-5月累計出口6.9萬輛，同比增長14.2倍。
比亞迪2022年年報顯示，其新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西等國，足跡遍布全球40多個國家和地區(qū)，2022年全年累計出口新能源乘用車近5.6萬輛。今年第一季度，比亞迪汽車出口達到4.3萬輛，同比增長12.8倍，全年出口銷量預計達到50萬輛。
正在快速增長的海外業(yè)務，有望成為比亞迪的第二增長曲線。不過，在3月29日的比亞迪2022年業(yè)績發(fā)布會上，王傳福透露暫時沒有進入美國乘用車市場的計劃，這也凸顯出中國企業(yè)出海的復雜局面。
盡管中國汽車出海已進入加速度，但從早期的整車出口到 CKD 散件組裝，再到發(fā)達地區(qū)建立工廠，終究無法畢其功于一役，而是需要一個較長的過程。正如近年來紛紛布局“B計劃”的大公司們，從悶頭造車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭小米集團，到分別孵化了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺卡奧斯、樹根互聯(lián)與格創(chuàng)東智的傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭海爾、三一重工與TCL集團，再到收購了庫卡機器人的全球最大白電企業(yè)美的集團，都是在重重的挑戰(zhàn)中打造自身的第二增長曲線。
尤其是制造業(yè)大公司，“大”的意義在于，能為其技術(shù)進步提供更多資金、人才和應用場景，提升產(chǎn)品研發(fā)設計、先進工藝和智能制造水平等，從而加快制造業(yè)的數(shù)字化、智能化和綠色化轉(zhuǎn)型——在降本增效成為很多行業(yè)主旋律的當下，這“三化”得到了越來越多大公司的重視。
不無巧合的是，隨著企業(yè)加速出海，數(shù)智化和綠色化也正在從可選項變成必選項。某中國500強企業(yè)下屬新能源廠商高管近期向筆者透露，由于海外的人力成本制約以及碳中和要求提升等原因，他們現(xiàn)在去海外建廠前都會盡可能通過提高數(shù)智化程度，實現(xiàn)產(chǎn)線的高效化布局，達到人力節(jié)約化和能耗成本最低化等目標。
大公司“B計劃”的背面，是伴隨疫情管控結(jié)束所帶來的樂觀情緒逐漸消散以及發(fā)達國家央行政策緊縮效應的持續(xù)顯現(xiàn)，中國經(jīng)濟逐步由今年初的“強預期”向近幾個月的“弱現(xiàn)實”轉(zhuǎn)變。房地產(chǎn)市場持續(xù)冰凍，民間投資增速轉(zhuǎn)負，失業(yè)率走高，消費低迷，似乎都是日本“失去的三十年”重現(xiàn)，再加之6月CPI同比降至通縮邊緣，更令“資產(chǎn)負債表衰退”之說不絕于耳。
實際上，如果拋開這些爭論，單就出海而言，中國大公司近年來的動向，恰好映射了上世紀90年代初日本陷入通貨緊縮后大量企業(yè)開始轉(zhuǎn)向海外尋找投資機會的流變。
當時，日本政府為了支持大規(guī)模對外直接投資還推出了“黑字環(huán)流”計劃。日本企業(yè)大舉投資海外，建立大量產(chǎn)業(yè)基地，形成了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡，而投資收益回流日本，資金形成環(huán)流，又有力支撐了日本經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，1996年至2022年，日本對外投資規(guī)模翻了8倍，2022年日本對外投資規(guī)模存量已占日本當年GDP的比重近50%。在此期間，日本中小企業(yè)也緊隨核心企業(yè)轉(zhuǎn)移海外，進入產(chǎn)業(yè)鏈的中下游。企業(yè)的海外收入，在很大程度上抵消了由國內(nèi)通縮導致的企業(yè)倒閉和失業(yè)率攀高的風險，成為日本“失去的三十年”中強有力的托底。
“歷史不會簡單重復，但總會押韻”。靜水深流，不期然間，中國大公司已經(jīng)來到“新出海時代”。（財富中文網(wǎng)）
